Cea mai lungă călătorie pe care o poți face cu același tren este Botoșani – Timișoara, 18 ore, pe 771 km, cu o medie de viteză de 43 km/h. Vara circulă un tren sezonier cu cel mai lung parcurs, 900 km între Satu Mare și Constanța, potrivit hotnews.ro.
Prea multe lucruri pot merge prost când te urci într-un tren din România și este tare păcat, fiindcă țările din regiune au investit mult în feroviar în ultimii 15 ani. România nu a făcut-o, iar milioane de oameni aleg mașinile pentru a se deplasa, fiindcă trenurile au prea multe minusuri.
Sunt destul de puține rute unde trenul chiar este un mijloc de transport viabil de a face naveta. Câteva exemple ar fi Ploiești – București, Brașov – Zărnești, Buzău – Nehoiașu, București (Titan Sud) – Oltenița, Brașov – Sfântu Gheorghe, București – Titu, Roșiori Nord – Alexandria, Ploiești – Slănic (Prahova), Sărățel – Beclean pe Someș, Timișoara – Jebel sau Ploiești – Măneciu.
Dar și pe o parte din aceste rute apar destul de des întârzieri și – o anomalie greu de înțeles – pe București – Ploiești mulți navetiști utilizează trenuri de lung parcurs, chiar și internaționale, fiindcă există prea puține așa-numite trenuri „pendulante” care, pa parcursul unei zile să facă de mai multe ori un traseu scurt, de 60 km între cele două orașe.
De la Timișoara la Arad sunt doar 57 km, dar din cauza restricțiilor și lucrărilor sunt și trenuri Regio care fac două ore, în timp ce trenurile IR fac între 80 și 100 de minute, ceea ce este enorm. Și între Satu Mare și Baia Mare sunt sub 60 km, dar sunt doar șapte trenuri pe zi pe sens, iar între ele sunt și pauze de șase ore. Și aici se merge tare greu: pe 59 km, trenurile care opresc peste tot fac între 95 și 110 minute, iar cel mai rapid face 76 de minute.
Vitezele mici alungă pasagerii
Trenul pierde lupta cu mașina mai ales din cauza vitezelor mici, mediile în rețeaua CFR fiind undeva pe la 44-45 km/h. Singura relație cu viteze ceva mai decente este Brașov – București – Constanța, 391 km, unde cele mai rapide trenuri fac sub 5 ore.
La polul opus, pe București – Timișoara cei 533 km sunt parcurși în peste 10 ore și jumătate, iar dintr-o parte în alta o țării, călătoria Iași – Timișoara durează peste 16 ore. Un exemplu edificator despre ce înseamnă trenul lent de lung parcurs în România va fi un tren sezonier care va circula timp de trei luni între Oradea și Constanța, via Arad – Petroșani – Craiova – București. Aproape 18 ore va dura călătoria de 960 km.
Viteza redusă este o problemă și pe distanțe scurte, fiindcă sunt linii unde trenurile rulează cu 30-35 km/h pe 40-50 de km. Un om care face naveta ar pierde zilnic o mulțime de timp pe drum.
Vitezele mici sunt din cauză că infrastructura a fost grav neglijată, sunt multe porțiuni cu restricții și multe porțiuni cu linie simplă, așa că trenurile trebuie să se aștepte ca să „facă cruce” în gări și timpii de mers cresc. Acesta este și unul dintre motivele pentru care în sezonul estival sunt trenuri IR care fac și 95 de minute pe cei 43 km din Constanța în Mangalia.
Nu-și au rostul comparațiile punctuale între costul unui bilet de tren și cel al benzinei pentru aceeași distanță, deoarece să ai o mașină nu înseamnă doar costul cu combustibilul (sau cu încărcarea, la cele electrice). Ai și cheltuieli cu asigurarea, cu impozitele, cu reviziile și cu orice trebuie să înlocuiești.
Mașina are marele avantaj că poți pleca atunci când vrei și mai are un mare plus: ai destul loc de bagaje, capitol la care trenurile românești suferă, mai ales că românii sunt adesea obișnuiți să aibă multe plase, trollere, genți și valize.
Întârzierile mari pot apărea oricând, iar locomotiva de ajutor vine tare greu
Mereu apar date despre câte milioane de minute întârzie trenurile românești într-un an și problema este mare. Nu este zi în care câteva trenuri să nu întârzie măcar 100 de minute, mai ales dacă se defectează locomotiva, iar cea de ajutor sosește în două ore.
Este mai ales consecința materialului rulant vechi, iar întârzieri apar și pe rute scurte de navetă, astfel că într-o zi cu ghinion și un drum de 50 km poate dura două ore.
Defecțiuni apar și la operatorii privați care, și ei, au trenuri vechi și nici nu prea au garnituri de rezervă pentru a le trimite în ajutor rapid, în caz că se strică ceva.
Prețurile mari scot la iveală un adevăr trist
Călătoria cu trenul nu este ieftină în România, mai ales că a fost o scumpite de 20% în vara lui 2022 și una de 10% în decembrie 2023, o scumpire care nu a fost anunțată înainte de către companiile feroviare de călători.
Dacă mai punem la socoteală și că din decembrie 2022 au revenit trenurile Intercity, iar din decembrie 2023 s-au adăugat alte câteva trenuri de acest rang, lucrurile nu stau deloc bine.
Pentru un navetist pe distanță de 50 km, costurile unui abonament lunar trec de 350 de lei, iar o călătorie dintr-o parte în alta a țării costă peste 170 de lei la vagon clasă și peste 300 lei la vagon de dormit. Cine vrea condiții mai bune trebuie să plătească sume deloc mici: de exemplu costă 450 lei un bilet Timișoara – Iași la vagon de dormit, singur în cabină – 849 km, 17 ore 22 minute)
titlu de tip clickbait, rusine. ruta botosani timisoara exista doar in teorie. este un tren regio care pleaca din botosani spre suceava si se conecteaza la un interregio suceava timisoara. unde mai pui ca vagonul asteapta o ora in suceava pentru a face parte din compunere mai departe.
este trista situatia actuala a cailor ferate, deacord. dar mi se pare de prost gust sa cream astfel de senzationalisme